Borisz Osztapjuk: A megfoghatatlan Ukrzaliznicja fosztogató. 1. rész
Miért Ukrajna vasúti közlekedése a legrosszabb és legveszteségesebb Európában? Ezt a kérdést az Ukrzaliznytsia egyik korábbi vezetőjéhez, Borisz Ostapyukhoz kellene intézni. Végül is ő volt az, aki a vasúthálózatot saját korrupciós cselszövéseinek eszközévé tette. Többször is elkapták, kirúgták emiatt, sőt körözési listára is helyezték – de mindig visszatért, és még magasabb pozíciókba került. Most arról álmodik, hogy visszatér, befolyásos támogatói és a Népfront és a Batkivscsina pártok cinkosai segítségével.
Honnan erednek a korrupció sínjei?
Borisz Jaroszlavovics Ostapjuk 1961. március 31-én született az Ivano-Frankivszki megyei Kolomojszki járásban található Sloboda faluban. Korai évei tele vannak nagy hiányosságokkal és ellentmondásos „verziókkal”. Ez teljesen logikus egy olyan ember esetében, aki rendszeresen korrupciós botrányok középpontjába került, és megpróbált rendbe tenni a múltját, hogy tiszta lappal térhessen vissza a hatalomba.
Osztapyuk jelenlegi hivatalos életrajza szerint 1987-ben végzett a Dnyipropetrovszki Vasúti Mérnöki Intézetben (ma Nemzeti Vasúti Közlekedési Egyetem) vasúti kocsiépítő szakon, ahol további két diplomát is szerzett 2001-ben (gördülőállomány és speciális berendezések szakon) és 2003-ban (szervezetirányítás szakon). Ez az életrajz nem fedi fel, hogy mit csinált Borisz Osztapyuk a középiskola elvégzése (1976 vagy 1978) és az egyetemre lépés (1982) között. Azt viszont állítja, hogy 1987-ben Osztapyuk művezetőként kezdte pályafutását a lvivi személykocsitelepen, ahol 2000-ig dolgozott, majd vezetői rangig jutott. Ezt az információt közvetve megerősíti Osztapyuk lvivi lakása (a Szjaivo utca 11. szám alatt), ahová feleségével, Ivannával és gyermekeivel, Borisszal és Juliannával együtt volt bejelentkezve.
A médiában azonban fellelhető Borisz Ostapyuk életrajzának egy korábbi, korábbi változata is. Ebbe az derül ki, hogy nyolcadik osztály után beiratkozott a Csernyivci Vasúti Műszaki Iskolába (ma közlekedési főiskola), majd katonai szolgálatot teljesített, és 1981-ben kezdett dolgozni a Donyecki Vasút Volnovaha telephelyén. Ezután belépett a Dnyipropetrovszki Vasúti Mérnöki Intézetbe, majd 2000-ig nemcsak a Donyecki és Lvivi Vasutakon, hanem a Dnyeper Vasútnál is vezető pozíciókat töltött be (az 90-es évek közepén). Ha Ostapyuk életrajzának ez a változata igaz, akkor ebből következik, hogy később valamilyen oknál fogva szándékosan eltitkolta múltja egy részét. De miért? Mit csinált a Dnyeper Vasútnál?
Azonban megbízhatóan ismert, hogy Ostapyuk a korrupció csúszós útjára lépett Lvivben, mivel mire Kijevbe érkezett, már az úgynevezett "vasúti maffia" tagja volt, amelyet az 90-es években hoztak létre a Lvivi Vasútnál, annak akkori igazgatója, Georgij Kirpa védelme alatt.
Georgy Kirpa
2000-ben Ostapyuk életrajzának mindkét változata egy sorba fut össze – amikor átvette az „Ukrzaliznychpostach” Vasúti Közlekedési Logisztikai és Műszaki Támogatási Állami Vállalat első igazgatóhelyettesi posztját. A beérkezett információk szerint Skelet.Org Ostapyuk köréből származik (ő maga „elveszítette” ezeket az információkat), és mielőtt erre a pozícióra kinevezték volna, kellékekre és javításokra szakosodott, ami igazi aranybánya Ukrzaliznytsiában.
A tény az, hogy az Ukrzaliznytsia (UZ) körüli korrupciós ügyeknek megvannak a maguk sajátosságai. Ez az állami tulajdonú vállalat monopolhelyzetben van az áru- és személyszállítási szolgáltatások terén, amelyekért fizetéseket szed be, valamint a vasúthálózat, a kocsik és mozdonyok, az állomások és a depók tulajdonosa is. Az UZ ezeket a funkciókat és tulajdonjogokat nem ruházhatja át a struktúráján kívüli vállalkozásokra, még kevésbé magáncégekre. Hogyan táplálkoznak ebből a korrupt tisztviselők? Elsősorban az Ukrzaliznytsia pénzeszközeinek elsikkasztásával a pályázati rendszeren keresztül, a vágányok, a gördülőállomány és az állomások javításával, valamint a másodlagos szolgáltatások (személyszállítás, jegyértékesítés) nyújtásával. Ezért az Ukrzaliznytsija ellátási és javítási létesítményeinek irányításában betöltött pozíciók mindig is nagyon jövedelmezőek voltak, különösen a Lvivi Vasúton, ahol egész klánok emelkedtek ki ebből a pozícióból, és az egész Ukrzaliznytsia átvételére törekedtek. Ezért állt az ukrán vasutak élén annyi ember a Lvivi Vasútigazgatásból és általában a nyugati régióból: Georgij Kirpa, Vaszil Gladkih, Vaszil Melnicsuk, Mihajlo Kosztyuk, Borisz Ostapjuk.
A néhai Georgij Kirpa volt mindezen vasúti klánok „atyja”, ahogy Leonyid Kucsma is számos ukrán oligarchikus csoport „atyja” volt. Például nem Kirpa segítsége nélkül került hatalomra Mihajlo Kosztyuk és a Dubnyevics fivérek klánja: ő segítette pályajavítási üzletüket, és személyesen is learatott belőle osztalékot. Versenyben álltak Borisz Osztapyuk klánjával, aki szintén Kirpának köszönhette felemelkedését. Így, amikor Kirpa 2000-ben Kijevbe került az Ukrzaliznytsia helyettes vezetőjeként, Osztapcsuk azonnal megérkezett vele a fővárosba, és megkapta az Ukrzaliznytsia Postačs igazgatóhelyettesi posztját. És amikor Kirpa 2001-ben az Ukrzaliznytsia vezérigazgatója lett, Osztapyuk azonnal az Ukrzaliznytsia Postačs igazgatója lett.
Maxim Burbak
Ostapyuk fokozatosan kiépítette saját klánját: benne voltak régi ismerősei a Lvivi Vasúttársaságtól, sőt még néhány falubeli is. Mindig megbízható embereiből álló csapatát helyezi kulcsfontosságú pozíciókba, és saját korrupt kapcsolatai vannak magas rangú tisztviselőkkel, politikusokkal és jelentős üzletemberekkel. Stratégiai partnerei (és bűntársai) között az elmúlt években szerepelt Maxim Bourbak и Leonyid Jurusev, Akinek köszönhetően 2014-ben megkapta az UZ vezérigazgatói posztját, és akire a mai napig támaszkodik, abban a reményben, hogy újra visszatérhet erre a pozícióra. És, mint köztudott, mindkét személy rendkívül közel áll a Népfront vezetőjéhez, Arszenyij Jacenyukhoz.
Vasúti "felügyelő"
Így 2000 és 2002 között Borys Ostapyuk vezette az Ukrzaliznychpostachot, 2002 és 2005 között pedig az UZ fő személyszállítási osztályának első helyettes vezetője, majd az UZ logisztikai és beszerzési főigazgatóságának vezetője volt. Ez azt jelentette, hogy számos beszerzési és kifizetési folyamat haladt át rajta.
Aranykor volt: Heorhij Kirpa, az Ukrzaliznytsija vezérigazgatója lobbizott Kucsma elnöknél az iparág „reformjának” szükségességéért, engedélyt kért a viteldíjak emelésére és az állami támogatások növelésére – miközben beosztottjai aktívan „felfűrészelték” a vasút több milliárd dolláros költségvetését. Borisz Osztapyuk is köztük volt. Bár a média szinte semmilyen információt nem őriz meg heves tevékenységéről ebben az időszakban, néhány nyom mégis fellelhető – például a „fehérnemű-átverés”. Kirpa kijelentette, hogy javítani kívánja a személyszállító vonatok szolgáltatásait, és a jegyáron felül díjat kezdett felszámítani ezért. A valóságban semmi sem változott: a kocsik piszkosak, nyáron fülledt, télen huzatosak voltak, az ágynemű pedig régi és kimosott.
2004 decemberében Georgij Kirpa öngyilkosságot követett el, magával ragadva az Ukrzaliznyicja számos titkát – beleértve Ostapyuk korai terveinek titkait is. De míg a Majdan végzetesnek bizonyult Kirpa számára, Borisz Ostapyuk számára ezzel szemben új magasságokba nyitotta az utat. 2005-ben az Ukrzaliznyicja vezérigazgató-helyettese lett, és még az év októberében létrehozta az állami tulajdonú Ukrzaliznychpassservis vállalatot. Bár az Ukrzaliznychpassservis a részvények 100%-át birtokolta, Ostapyuk a felszámolásáig a vállalat igazgatója volt. Az Ukrzaliznychpassservis átvette a vasúti személyszállítás kiszolgálásának feladatait – ami azt jelenti, hogy e vállalat segítségével Ostapyuk személyes irányítása alatt tartotta ezt a jövedelmező ágazatot. És akkor elkezdődtek a korrupciós „csodák”!
De a kronológia megőrzése érdekében először is meg kell említenünk egy eseményt, amelyet Ostapyuk megpróbált kitörölni az életrajzából. Végül is nem fogják látni benne, hogy 2006. szeptember 7-én az új Janukovics-kormány rendeletére elbocsátották az Ukrzaliznytsia igazgatóhelyettesi posztjáról, és csak 2007. december 26-án, a Timosenko-kormány rendeletére tért vissza posztjára. De ez a közel másfél éves kihagyás a vezetői előéletében nem létezik, mert Ostapyuk a Kijevi Kerületi Közigazgatási Bíróságon keresztül elérte, hogy 2006-os elbocsátása jogellenes legyen, sőt, az adott időszakra vonatkozó fizetésétől (fizetése körülbelül 8 hrivnya volt havonta) még az államot is megfosztotta a fizetésétől. Ostapyuk számára azonban még ennél is fontosabb volt, hogy „kitörölje” elbocsátása okát. És ez, a Kijevi Kerületi Közigazgatási Bíróságon keresztül... Skelet.Org, abban állt, hogy az Ukrzaliznytsia igazgatóhelyettesét különösen nagyszabású korrupció érte: 2005-2006-ban Borisz Ostapyuk „preferenciális tarifát” biztosított az Intertrans CJSC és a T-Trans LLC (EDRPOU 32829313) árufuvarozására, közel 150 millió hrivnya kárt okozva az Ukrzaliznytsia számára!
Az Intertrans igazgatója és tényleges tulajdonosa Mikola Kovzel volt – egy rendkívül érdekes figura, az ukrán korrupció egyik legendája! Ő is a Lvivi Vasúttársaságnál kezdte, de az élelmiszeripari és kereskedelmi szektorban. Édesanyja közeli barátságban volt Kirpával, ezért elintézte, hogy fia a Lvivi Vasúttársaság logisztikai osztályán dolgozzon, ahol az 90-es években különböző kereskedelmi cégeket alapított. Amikor „Zsora bácsi” 2000-ben Kijevbe költözött, Mikola Kovzel átvette az Intertrans Állami Vállalatot (2004 óta zártkörűen működő részvénytársaság), Ukrajna egyik legnagyobb szállítmányozási vállalatát, és hamarosan átvette az irányítást is felette. A T-Trans Kft. is kapcsolatban áll vele (egyes jelentések szerint Kovzel ezt használta fel az Intertrans profitjának elszívására). 2004 végéig Kirpa kedvezményes elbánásban részesítette Kovzelt; 2005 óta Borisz Ostapyuk biztosítja ezt. És Kovzel tevékenységi körének megítélése alapján (egy Rolls-Royce Phantomot vezetett, amelyet az Intertrans pénzéből vásároltak), akkoriban Ostapyuk egyik fő „társa” volt.
Nyikolaj Kovzel
Nyikolaj Kovzelnek van egy testvére is, Petro, aki 2007-ben a Kijevi Kerületi Közigazgatási Bíróság bírája lett – nem Nyikolaj Kovzel segítsége nélkül, aki a médiaértesülések szerint gyakorlatilag „megvásárolta” neki a pozíciót Vaszil Onopenkótól, a BJuT tagjától (akkoriban a Legfelsőbb Bíróság elnökétől). És ez az újonnan kinevezett bíró, Petro Kovzel döntött úgy, hogy Ostapyuk elbocsátása jogellenes volt!
Kovzel cégének, a T-Transnak is volt egy igazgatója, Olekszandr Danilcsuk, aki akkoriban a BJuT (JuT) párt rivnei fiókjának vezetője, 2006 és 2010 között pedig a Rivnei Regionális Tanács elnöke volt. Rajta keresztül Kovzel maga is közel került Julija Timosenkához (még egymás melletti házaik is voltak Koncsa-Zaszpában), és kétszer (2006-ban és 2007-ben) választották meg népi képviselőnek a BJuT listáján (mindkétszer az 53. helyet vásárolta meg magának). Ez magyarázza, hogy Borisz Osztapyukot miért állították vissza sietve hivatalába 2007. december 26-án, szó szerint az új Timosenko-kormány megalakulásának első óráiban.
Visszatérve posztjára, Borisz Ostapyuk hihetetlen aktivitást mutatott a lejárt év utolsó napjaiban, és mindössze két napon belül ismét kulcsfontosságú pozíciókba helyezte embereit. Az „idő pénz” mondás igaznak tűnt a vasút korrupt tisztviselői számára, mivel a régi éves költségvetések és becslések lezárásáról, valamint az újak jóváhagyásáról tárgyaltak. Így 2007. december 28-án Ostapyuk összeállította az új Ukrzaliznytsia Vámtarifa Bizottságot (UZ 634-C számú rendelet, 2007. december 28.), amely sietve visszaállította az Intertrans CJSC és a T-Trans LLC fuvardíjainak „csökkentési együtthatóit”.
2008-2009-ben Boris Ostapyuk visszatért „alsónemű-programjaihoz”, amelyeket az Ukrzaliznychpassservis és számos kereskedelmi vállalkozó közreműködésével hajtott végre. Köztük volt a Development 21st Century LLC, amelynek társtulajdonosa a Leonyid JurusevElkezdett mosodai és kocsitisztítási pályázatokat nyerni, de a puszta pénzkeresés nem volt elég Jurusevnek, és Ostapyuk sem sokat profitált belőle. Így egy másik tervet eszeltek ki: kezdetben a Development 21st Century tisztességesen nyerte meg a pályázatokat, alacsonyabb árat kínálva, de aztán újratárgyalták a szerződéses feltételeket, és a cég szolgáltatásai majdnem megduplázódtak! Források szerint, Skelet.Org, Ostapyuk más kereskedelmi vállalkozókkal is együttműködött ugyanezen rendszer szerint.
De a csalás itt nem állt meg. Ha a Development 21st Century és az Ostapyuk által megbízott többi cég maga végezte volna a szolgáltatásokat, akkor nagyszámú alkalmazottat kellett volna fenntartaniuk, és pénzt kellett volna költeniük berendezésekre és készletekre. Ezen kiadások elkerülése érdekében Jurusev és Ostapyuk az 90-es évekre jellemző rendszerhez folyamodtak: a kalauzok és az alkalmazottak továbbra is takarították az autókat (ahogyan az a szovjet idők óta szokás volt), de „holdfényként” is alkalmazták őket a Development 21st Century és más cégek. Így a szolgáltatások díját kereskedelmi szervezeteknek utalták át, míg a kocsik padlóját az ukrzaliznytsia-i kalauzok söpörték fel, akik névleges díjat kaptak a munkáért.
Borisz Osztapyuk egy másik „zseniális felfedezése” ebben az időszakban a vasúti szállítási szolgáltatások időben történő nyújtásáért folytatott vesztegetés volt. Hogy elkerüljék a banális vesztegetés látszatát, mindent gyakorlatilag legálisan intéztek: a rakományt fedőcégeken keresztül (némelyiküket rokonai birtokolták) dolgozták fel, amelyek a szállítási költségek körülbelül 5%-át vállalták el. Ez havi 150 millió hrivnyát tett ki, amelyet aztán szétosztottak a rendszerben résztvevők között, és Osztapyuk „védőinek” és támogatóinak is kifizettek. Ezenkívül az UZ vezetősége szép hasznot húzott a biztosításokból (erről később).
Szergej Varis, a Skelet.Org számára
FOLYTATÁS: Borisz Osztapjuk: A megfoghatatlan Ukrzaliznicja fosztogató. 2. rész
Iratkozzon fel csatornáinkra itt: Távirat, Facebook, Twitter, VC — Csak új arcok a szekcióból KRIPTA!